GP BRASIL - ¿Por qué ganó Vettel?

Sebastian Vettel. @ RBR / LAT Photographic

En 2007, tras los dos mundiales consecutivos de Fernando Alonso con Renault, la Fórmula 1 buscaba otro piloto para hacer frente al asturiano y reditar así los duelos de este con Michael Schumacher, o los de dos décadas antes entre Ayrton Senna y Alain Prost. El Kaiser acababa de retirarse y Lewis Hamilton parecía el elegido, pero había un piloto que apuntaba a crack, y que encima provenía de un país sin tradición alguna en la F-1, era Robert Kubica. Gran amigo de Alonso, el polaco estaba destinado a ser campeón del mundo, sin embargo un accidente en un rallye en febrero de 2011 truncaría su carrera. Esa temporada de 2007, otro accidente estuvo a punto de apartarle prematuramente de la F-1 en Canadá. Kubica salía vivo de un accidente dantesco en el que su monoplaza quedaba destrozado, y BMW se quedaba sin piloto para el Gran Premio de Indianápolis. Debían buscar un sustituto, y el elegido era un imberbe alemán que ya había asombrado a propios y extraños en los entrenamientos libres de Turquía de 2006, cuando le habían dejado subirse al monoplaza el viernes marcando el mejor tiempo de la sesión. El piloto en cuestión era Sebastian Vettel. La apuesta de BMW era a caballo ganador. Vettel no solo rompió el record de ser el más joven en participar en un GP, sino que también se convirtió en el más joven en puntuar, al sumar su primer punto. A final de esa temporada Red Bull lo subió a un Toro Rosso, y en 2008 hizo su primera temporada completa, siendo el más joven también en ganar una carrera, el Gran Premio de Italia de esa temporada con pole incluida. Luego vendría su subcampeonato en 2009 ya con Red Bull, y el resto de la historia ya la conocen, tres títulos mundiales consecutivos que se completaron ayer en Brasil.

Es bueno conocer a veces la historia para poder hablar coherentemente del presente. Sino, corremos el riesgo de no saber valorar lo que vivimos en este momento. El primer error que podemos cometer al hablar del alemán es creer que, como su trayectoria en la F-1 está plagada de éxitos, podemos pensar que estos le han sido regalados o puestos en bandeja de plata. Nada más lejos de la realidad.

Massa, Alonso y Button en el podio. @ Ercole Colombo

Aunque resulte curioso, en el deporte más tecnológico en el que los números y los ordenadores son la clave de todo, es imposible asegurar quien es el mejor piloto de una temporada. Si uno tiene el mejor coche, enseguida buscamos a otro piloto que tenga un coche inferior para darle el premio de consolación. Por eso, no hay que buscar cinco pies al gato, el mejor debe ser el que gana, y lo contrario no son más que palabrerías y discusiones de chigre. La fórmula 1 se compone de un binomio hombre – máquina, y mientras que no se demuestre lo contrario, el segundo elemento pesa más que el primero. Si me preguntasen quien ha sido el mejor equipo este año diría que Red Bull, pero si me preguntasen cual ha sido el mejor coche que hemos visto en pista diría que el McLaren, igual que creo que el más fiable ha sido el Ferrari.

Desde que la F-1 se ha puesto a la altura del futbol en este país en cuanto a popularidad se refiere, no hay nada peor para un amante de este deporte que los días posteriores a una carrera clave o al final de un campeonato. La cantidad de insensateces que se escuchan a veces nos hacen olvidar la filosofía de este deporte. Así que, voy a tratar de aclarar un puntos que pienso que debemos tener presentes.

El primero es que con un coche malo no se queda subcampeón. Ni Ayrton Senna, ni Juan Manuel Fangio ni Michael Schumacher lo hubieran conseguido. Se puede ganar con un coche inferior, porque afortunadamente en este deporte hay muchas más variables en juego, pero nunca con un coche malo. Así que, toda esa sarta de sandeces de que el Ferrari es un “patato” o de que el Ferrari es el “coche de los Picapiedra” la podemos aparcar a otro lado. Y que conste que lo digo con cariño, sobre todo a mis estupendos compañeros de tertulia en Onda Cero.

En segundo lugar, si analizamos por qué Alonso ha perdido el mundial, nunca deberíamos justificarlo en el accidente con Grosjean o en la no exclusión de Vettel en Japón como hizo Alonso tras la carrera de Brasil. Personalmente entiendo las palabras del asturiano porque sé que estos últimos años ha madurado mucho y no hay nadie como él para hacer piña, y motivar a su equipo y a sus seguidores. Además, aunque nunca lo ha reconocido en ninguna entrevista, estoy seguro que más de una vez le habrá pasado por la cabeza su negativa a aceptar la oferta de Red Bull para irse con ellos tras su temporada en McLaren. Porque para los que no lo recuerden, Alonso eligió pasar su calvario particular de dos años en Renault para esperar por el soñado asiento de Ferrari en lugar de subirse a un coche prometedor por el que, en aquel entonces, nadie apostaba un duro, el Red Bull de Adrian Newey.



Newey, Vettel y Horner. @ RBR / LAT Photographic

Pero, ¿acaso no hay otros elementos que explican su derrota? Creo que si. Dado que el coche importa más que el piloto, no habría que preguntarse ¿por qué por segundo año consecutivo en Ferrari han tenido que abandonar su túnel de viento para irse a Colonia al viejo de Toyota? O ¿por qué cuando hablamos de la escudería de mayor tradición en la F-1 siguen sin tener un crack en aerodinámica como Adrian Newey en Red Bull? Para los que no lo sepan o no lo hayan leído en otras ocasiones en este blog, les recuerdo que el último mago de la aerodinámica que tuvo Ferrari fue Rory Byrne. Es curioso pero ¿saben cuando trabajó este sudafricano en Maranello? Pues entre 1997 y 2006. Efectivamente, justo cuando se llevaron seis títulos de constructores seguidos y cinco de pilotos con Schumacher. A por cierto, el alemán se llevó otros dos en Benetton, y también con Byrne de ingeniero jefe de diseño. Y para rematar, ¿saben de qué equipo proviene Benetton? Pues de Toleman, donde en 1984 debutó un joven brasileño que se convertiría para muchos en el mejor piloto de la historia. Y ¿saben quien trabajaba de ingeniero en Toleman cuando Senna asombró al mundo y humilló a Prost en Mónaco ese año? Pues la respuesta es la misma, Rory Byrne.

Entonces, ¿cual es la cuestión? Ferrari cuanta con uno de los tres mejores pilotos de los últimos diez años, y seguro que uno de los diez mejores de la historia. Encima Alonso no ha cometido ningún error grave en toda la temporada, al contrario, ha firmado su mejor temporada en Ferrari y una de las mejores desde que está en la F-1. Y para redondear la jugada, su coche no se ha roto ni una sola vez. Entonces, ¿por qué no han ganado? Pues muy sencillo. Porque en frente han tenido a otros dos cracks al volante, Vettel y Hamilton. Con la diferencia de que el primero ha tenido detrás a un equipo que, aunque ha tenido problemas mecánicos, si contaba con un genio de la aerodinámica que aportó ese plus necesario para ganar el mundial. Mientras que Hamilton, a pesar de contar con un coche casi perfecto en cuanto a prestaciones se refiere, ha tenido por un lado todos los problemas inimaginables en los pit stop en el arranque del año, se le ha roto todo lo que se podía romper, y encima, si Alonso se topó con Grosjean en Spa, Hamilton lo hizo con Maldonado en Valencia, con  Hulkemberg en Brasil y con el propio Grosjean en Spa, vamos que le tocó bailar con la más fea. Si lo analizamos carrera a carrera, el más perjudicado este año no ha sido Alonso, sino Hamilton. Si en 2011 hablábamos de la falta de concentración del inglés, su temporada este año ha sido también casi perfecta, y sin embargo no ha optado al título teniendo el coche más rápido de la temporada. Él si puede quejarse de haber tenido todas las calamidades del mundo.

Michael Schumacher. @ MAP / HOCH ZWEI

Bueno, para no alargarme demasiado, me quedo con varias imágenes de ayer antes de que llegue el tedioso invierno que nos mantiene alejados de nuestro deporte favorito. Por un lado la despedida definitiva de Michael Schumacher a quien su equipo le ha regalado el monoplaza utilizado en Brasil como Ferrari hizo en 2006. Como siga retirándose más veces se va a hacer una parrilla en casa. Por otra parte, la también despedida de HRT y De la Rosa, de quienes también tenemos que sentirnos orgullosos por haber llegado hasta aquí. Y por último, la simpática aventura de ayer de Kimi Raikkonen. Al finlandés se le fue la pinza y tras salirse al prado, encontró lo que le pareció una escapatoria, cuando realmente era el viejo trazado de Interlagos. Si llega a tener más asfalto se pone a dar vueltas rápidas, todo un crack.

 

Bueno, hemos llegado al final de una temporada apasionante. No se si el año que nos veremos aquí de nuevo, pero de momento vamos a pensar que así será. Un abrazo a tod@s y no sufrir, Australia llegará el 17 de marzo.

GP EEUU - Bendito reglamento

Lewis Hamilton. @ Ercole Colombo

Por suerte o por desgracia, los deportes del motor cuentan con unos reglamentos largos, complejos, detallados y sobre todo con una fecha de caducidad muy cercana. En ocasiones, el conocimiento exhaustivo de los mismos otorga ventajas a unos equipos frente a otros. Sin embargo, estas astucias no son siempre medidas por igual rasero dependiendo de qué equipo es el que las utiliza. Durante toda esta temporada, y en especial las dos semanas que hemos tenido antes del Gran Premio de Estados Unidos, la prensa latina y los aficionados del Cavallino Rampante se han empeñado en criticar las argucias del ingeniero Adrian Newey. La última ha sido la falta de rigidez en el morro del Red Bull de Sebastian Vettel en Abu Dhabi, cuya legalidad quedó refrendada por la FIA. Sin embargo, en Austin Ferrari utilizó en su beneficio el reglamento, al estilo de como lo suele hacer Red Bull, rompiendo los sellos de la caja de cambios de Felipe Massa para que fuera penalizado con cinco puestos en la arrancada, con lo que Fernando Alonso ganaría una plaza y encima saldría desde la parte limpia. ¿Es esto legal? Claro que si, lo que pasa es que dependiendo del rasero que se utilice, unas cosas pueden parecer fuera de la legalidad y otras no. Para entender bien este deporte, lo primero que hay que comprender es que la picaresca no es propiedad exclusiva de ningún equipo, está al alcance de todos, y cuando un equipo exprime al máximo el reglamento no está siendo ilegal, tan solo es más astuto que el resto.

Pero centrémonos en lo que pasó en Austin. Realmente fueron muchas cosas que prácticamente no han clarificado nada en el mundial. Lo primero debemos felicitar a Lewis Hamilton. Tras los fiascos de su equipo cuando iba primero en Singapur y Abu Dhabi, o los de principio de temporada en los pits stop, el inglés ha vuelto a demostrar que forma parte de la triada que aspira todos los años al mundial. Con cuatro carreras ganadas, de no haber roto cuando iba líder en sus dos últimos ceros aún tendría aspiraciones de cara al título. Esperemos que Ross Brawn sepa darle lo que no ha sabido proporcionarle Martin Whitmarsh. Algo que, por otra parte, se me antoja difícil, al menos en 2013.

En cuando a Alonso y Vettel, Austin no ha dictado sentencia en favor de ninguno. El poderío exhibido por el alemán y su Red Bull, frente al asturiano y su Ferrari durante todo el fin de semana tan solo se ha traducido en tres puntitos. Así es la fórmula 1. En la meta ha habido 39 segundos entre ambos, sin embargo, al final es lo mismo que si hubiesen entrado pegados. El coraje de Hamilton y su empeño en ganar por una parte, y la ausencia de rivales por otra, han permitido que ambos hayan cruzado seguidos la meta, aunque haya sido separados por esos 39 segundos. Brasil deberá ser el que nos diga quien se convierte en tricampeón mundial, y aunque la estadística está de parte de Vettel, las peculiaridades del circuito de Sao Paulo pueden hacer trizas los pronósticos.

Alonso bajo un cartel de Pirelli. @ Ercole Colombo

Por cierto, no puedo acabar el billete de Estados Unidos sin comentar un par de cosas. Por un lado, la ineptitud de los hombres de Pirelli se ha puesto de manifiesto una vez más en la cita americana. Su elección para Austin fueron sus dos compuestos más duros que tienen este año, los denominados MEDIO y DURO, dejando los BLANDOS y SÚPERBLANDOS en Europa. Esta decisión hizo que este fin de semana hayamos presenciado una de las calificaciones más absurdas que se recuerden, con los pilotos girando una y otra vez en la Q3 con las mismas gomas en espera de que los neumáticos  cogieran la temperatura necesaria para afrontar la vuelta ideal. Vamos, un auténtico desastre para el espectáculo que se supone debe ser una calificación. Antaño, ver como los pilotos se pegaban por la pole era uno de los grandes atractivos de un gran premio. De hecho, era el único momento en el que podíamos ver a los pilotos y monoplazas rendir al máximo nivel. Los equipos usaban incluso especificaciones totalmente diferentes a las de carrera, con gomas de un solo uso y motores que solo se montaban para hacer la calificación. Ahora, además de las medidas que ha introducido la FIA en la última década, unimos las florituras de Pirelli eligiendo unas gomas que no alcanzan la temperatura ni el agarre que el nuevo asfalto de Austin precisaba, vamos, todo un despropósito.

Portada de la revista Auto Bild.

Y lo último, quiero hacer un hueco para el equipo más modesto de la parrilla, HRT. La formación española se despedirá del Gran Circo en Brasil, y con ellos se irán al garete los sueños de que un equipo español pueda pelar algún día de tu a tu con los grandes. Personalmente me parece lamentable que los grandes imperios españoles como el Banco de Santander, Telefónica o Inditex no hayan sido capaces de abanderar un proyecto en la F-1 cuando han tenido en sus departamentos de marketing todo lo necesario para hacerlo. Pero así somos. Ya en tiempos de Carlos Sainz ocurría algo parecido, a veces hay árboles que no te dejan ver el bosque. Y a los compañeros de Auto Bild, tan solo decirles que, arrieros somos y en el camino nos encontraremos. Lo de la portadita con la frase de “peligro de choque con la chatarra española” y la foto de un HRT se la apuntamos en el debe, y si no se la podemos devolver en Brasil con el asturiano, que sea en cualquier campo de futbol.

GP ABU DHABI - No es oro todo lo que reluce

Kimi Raikkonen. @ Ercole Colombo

Tras más de veinte años viendo carreras de fórmula 1 sé que no me equivoco si afirmo que se trata de un deporte muy complejo en el que la diferencia entre entender todo lo que ocurre en una carrera, y no entender nada de lo que pasa, es a veces muy exigua. De un gran premio al siguiente se puede pasar de tener lo que los aficionados denominan una carrera aburrida con un piloto dominando de principio a fin, a tener una carrera en la que nada es lo que parece, sino todo lo contrario. Ese fue el caso que tuvimos en Abu Dhabi.

Tras la sanción a Vettel el sábado, todo parecía hecho para la prensa y los aficionados españoles. Pero no es oro todo lo que reluce. El gran rival de Alonso tenía que salir desde el pit lane, y eso era como asegurarse que tendría prácticamente imposible llegar a puntuar. Nada más lejos de la realidad. No hace falta ser muy avispado para darse cuenta que en la F-1 2012 hay tres pelotones muy diferentes. El de los lentos formado por HRT, Marusia y Caterham, el de nivel medio integrado por Force India, Sauber, Toro Rosso, Mercedes y Williams, y el de los quipos de arriba compuesto por McLaren, Ferrari, Red Bull y Lotus. A los primeros debía superarlos en las dos primeras vueltas. A los segundos debía de merendárselos, al menos a la mitad, en el primer tercio, y en función a las estrategias el resto no debía de ser un obstáculo, con lo que la octava plaza debía ser el mínimo al que Vettel debía aspirar.

Salida desde el pit lane de Vettel y De la Rosa. @ RBR / LAT

Es cierto que los dos safety le favorecieron, pero también los dos toques en carrera le perjudicaron, sobre todo el segundo, que le obligó a cambiar la estrategia a dos paradas. Si no llega a llevarse el cartel que marca la distancia a la curva cuando Daniel Ricciardo frenó en exceso tengo muy claro que el alemán no hubiese terminado tercero, sino que probablemente habría peleado con Raikkonen por la victoria.

Se suele decir que en ocasiones los árboles no te dejan ver el bosque, y eso es lo que pasa en algunos grandes premios. Explicar al aficionado medio por qué Vettel consigue una remontada de 20 puestos es un poco complejo, pero podemos ver un buen ejemplo en el futbol. Ese pelotón de ocho coches rápidos viene a ser a la F-1 lo que el Madrid y el Barça son a La Liga. Aunque jugasen todos los partidos con un jugador menos, seguirían siendo los dos primeros clasificados a final de año, y eso es lo que ocurrió en Abu Dhabi. No se trata de que ahora todo el mundo vaya a querer salir desde el pit lane para configurar el coche de la mejor forma posible para la carrera, simplemente lo que hay que entender es que es tan grande el potencial de estos equipos que un traspié de importancia como salir último te coloca en el peor de los casos siempre dentro de los puntos. De todas formas, y tirando de estadística, esta no es ni mucho menos de las mejores remontadas de la historia de la F-1. En concreto es la vigésimo tercera, aunque para encontrarnos a un piloto de los que corren ahora tenemos que irnos a los puestos 47 y 48 con Raikkonen y Shumacher con 19 puestos en Barhein 2006 y Spa 2011 respectivamente.

Adrian Newey. @ Antena 3 / FIA

A partir de ahí, no podemos dejar de elogiar la carrera de Vettel. Creo que el alemán no tiene ya nada más que demostrar para que lo situemos entre los grandes pilotos de la fórmula 1. Los números y las estadísticas ya lo hicieron hace tiempo, ahora tan solo faltaba una gran actuación para que prensa y aficionados se pusieran de acuerdo en otorgarle los galones que merece. Por cierto, muy buena la imagen captada por las cámaras de televisión en las que su ingeniero Adrian Newey se esfuerza en entender como la ausencia de parte del alerón delantero derecho de Vettel tras su primer accidente no le está haciendo perder demasiado tiempo. Mucho mejor tocar la pieza con la mano que elucubrar con los ordenadores desde el muro, todo un crack.

Y hablando de cracks, lo de Raikkonen es de traca. Primero pidiendo a sus ingenieros que lo dejaran en paz y se dejasen de sermones por la radio en mitad de la carrera cuando le recordaban que debía calentar las gomas tras el safety. Más tarde explicó que "no era tan estúpido como para no acordarse de lo que debía hacer", sin duda una razón de peso. Y luego, con la sorna que le caracteriza, le espeta a David Coulthard en el podio, en la primera pregunta en la que le pide que le relate sus emociones tras la victoria el "No hay mucho que contar". Lo dicho, un auténtico crack. Mucho me temo que con la crisis que hay su ingeniero de pista se pueda ir a la calle y dejen el asiento vacío en el muro, a él no le importará.

Ya ahora, ¿qué ocurrirá? pensaran los aficionados. La historia y sobre todo los números nos obligan a apostar por Vettel con tan solo dos carreras por delante y diez puntos de distancia con Alonso. Para que se hagan una idea, al alemán le bastaría ser sexto en una carrera si gana la otra, y las posibilidades que tiene de ganar una de las dos carreras son muy altas. Sin embargo, en la F-1 todo puede suceder, y sino recuerden lo del sábado en Abu Dhabi. Austin va a ser una caja de sorpresas para todos, y por eso mi apuesta en EEUU tiene que ser por Alonso. Probablemente es el que mejor se adapta a condiciones diferentes, y aunque los simuladores evitan muchos sustos de antaño, siguen sin ser lo mismo que rodar en pista. En cuanto a la mecánica no deberíamos ver grandes alardes en estas dos carreras, tan solo pequeños retoques que no deben hacer variar la clasificación. La suerte, y sobre todo los elementos externos como los safety o la lluvia pueden ser los jueces en estas dos carreras, así que será mejor guardar el dinero en el bolso y esperar a que tras el GP de Estados Unidos las cosas estén más claras.