GP HUNGRÍA - La nueva fórmula 1



Lewis Hamilton @ Ercole Colombo



La afición española está de enhorabuena. Hemos sobrepasado ya el ecuador del certamen y Fernando Alonso es un líder cómodo con más de 40 puntos sobre Webber, mientas que sus verdaderos rivales, Vettel y Hamilton, están a  42 y  47 puntos respectivamente. Pero, ¿están también de enhorabuena los aficionados a la fórmula 1? Rotundamente creo que no. El último cambio de reglamentación que atañe a los mapas de motor es una prueba más de que el rumbo de este deporte está virando 180 grados.

La razón de que se hayan superado los 60 años de F-1 con el certamen en lo más alto del automovilismo mundial no es otra que, el campeonato ha sido siempre el sueño de cualquier amante del automovilismo. No solo por contar con los mejores pilotos del mundo, sino por contar con los mejores ingenieros y ser, sin duda, la competición automovilística en la que más se investiga y se desarrolla. ¿Acaso creen que es normal que tras once carreras llevemos siete pilotos ganadores diferentes este año? Pues no, muy normal no es si analizamos los 61 años anteriores de historia.

Venimos de una década de largos y cortos ciclos en los que vivimos los reinados de Ferrari, Renault, el efímero Brawn y finalmente los de Red Bull de Adrian Newey. Y la FIA, y sobre todo Bernie Ecclestone, querían cambiar el escenario. En tiempos de crisis, cuando los contratos multimillonarios de patrocinio escasean, hay que llegar a más países, a más telespectadores, y a más patrocinadores, sino el pastel ya no da para tantos comensales. Y eso, con un equipo dominando claramente el certamen es complicado. La labor es mucho más fácil si conseguimos que, por ejemplo, haya media docena de países que cuenten con un piloto que gane carreras. Este año ya llevamos cinco. Así se consigue que las audiencias repunten y el negocio crezca. Sin embargo, se corre el peligro de que esto sea pan para hoy y hambre para mañana.

La gente de la calle, los que realmente nutren las audiencias en tiempos de bonanza, empiezan a preguntarse cosas. Porque, no se lleven a engaños, amantes de este deporte no hay demasiados, al menos en España, ahora seguidores de tal o cual piloto hay muchos, y son los que realmente hacen grandes los números de los que están delante del televisor cada domingo. Este año mis amigos me hacen preguntas diferentes cuando me sacan el tema de la F-1. ¿Se le ha olvidado todo al super-ingeniero que diseñaba los Red Bull los dos últimos años? ¿Por qué Alonso es sexto en la calificación de Hungría tras haber ganado dos carreras y haber hecho dos poles en las tres últimas citas? Y claro, responder a eso es cada vez más fácil y, a la vez, más difícil de comprender.

Los 60 años de historia de la F-1 están plagados de avances tecnológicos de los ingenieros que con el tiempo son eliminados por la FIA para salvaguardar, la mayoría de las veces, la seguridad de los pilotos. En otras ocasiones, la razón puede ser evitar que el porcentaje coche-piloto se incline demasiado hacia la máquina. Incluso a veces, las restricciones están motivadas por elementos en los coches que no cumplen la reglamentación. Todas estas medidas son entendibles y justificadas. Pero, ¿qué pasa cuando un equipo es más astuto que los demás y consigue una ventaja sin salirse del reglamento? Pues hasta ahora, cuando una escudería conseguía un buen equipo de ingenieros, si contaba con un buen piloto, reinaba a su antojo. Recuerden los McLaren de los 80 con Alain Prost y Ayrton Senna al volante y Gordon Murray como ingeniero, los Willliams de los 90 con Patrick Head y el propio Adrian Newey como ingenieros y Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill y Jacques Villeneuve al volante, o los Ferrari de la pasada década con el Kaiser Michael Schumacher a los mandos y Ross Brawn y Rory Byrne en el diseño.

Sin embargo,  ahora la FIA y Ecclestone se han puesto como cruzada cargarse la quintaesencia de este deporte. Si uno quiere ver ganar a la persona más rápida, se puede poner a ver las olimpiadas y observar las disciplinas de atletismo o de natación. Es el hombre contra el crono. Pero el automovilismo, por mucho que le pese a algunos, es una combinación entre el hombre y la máquina, y como hablamos de F-1, el apartado de la ingeniería destaca más que en otras especialidades porque es donde más se invierte.

Para los no iniciados, el mapa del motor, del que tanto se ha hablado estos días, es el diagrama en el que se relaciona el régimen de giro del motor y el grado en el que se pisa el acelerador. Para unir estos dos factores en un coche moderno, en el que el pedal de acelerador es electrónico, los ingenieros cuentan con la posibilidad de adelantar o retrasar por ejemplo el encendido, o la apertura y el cierre de las válvulas. Con todo esto, los ingenieros logran proporcionar al piloto un coche a su gusto en función a la climatología que haya, la altura a la que se encuentre el circuito o el trazado del mismo. Hasta Alemania los ingenieros podían jugar con este mapa hasta en un 20% de diferencia, pero desde Hungría este porcentaje se ha reducido a un 2% en un régimen medio entre las 10.000 y 14.000 vueltas de giro del motor.

Para que lo entiendan, los pilotos siguen teniendo varios mapas de motor que regulan con una de las ruedas del volante en función a que quieran ahorrar gasolina, o por ejemplo rodar al máximo, igual que cualquier berlina de nivel medio alto o SUV tiene hoy en día, con una rueda que te permite seleccionar conducción deportiva, o normal. Sin embargo, los ingenieros ya no podrán estrujarse la cabeza en estudiar las diferencias entre un trazado y otro para conseguir que el coche se agarre mejor bajando el par motor, o que los gases de escape ayuden a una mayor carga aerodinámica al retrasar el encendido y conseguir que el combustible explosione cuando las válvulas ya están abiertas. Con todas estas restricciones, al final la FIA y Ecclestone  conseguirán que esto sea una copa monomarca donde todos corran con el mismo coche, y acabara siendo una GP2 o una F-3 con pilotos que cobran más y con chicas más guapas en el paddock, pero ya no será fórmula 1. Y no se engañen, no es que al bajar la importancia de los ingenieros se haya dado importancia al piloto. ¿Me van a decir que Pastor Maldonado es un grande por haber ganado una carrera este año? No señor, lo que pasa es que ese porcentaje que han quitado a la ingeniería, se lo han dado al azar que esta temporada representan los Pirelli, y a las pequeñas diferencias que en cada carrera inclinan la ventaja hacia un coche diferente. Realmente estamos perdiendo la auténtica formula 1.

GP ALEMANIA - El que da primero, da dos veces



Fernando Alonso @ Ercole Colombo

 La fórmula 1 es un deporte tan complejo que, aunque la carrera se disputa siempre el domingo, a veces la victoria se consigue el sábado. La pole obtenida el sábado por Alonso, y el alto ritmo en carrera le permitieron, no solo obtener su tercera victoria esta temporada, sino proclamarse al fin como gran favorito al triunfo este año. Sus rivales esta campaña parece que, o no quieren o no pueden luchar por el título. De todas formas, hay que reconocer dos cosas. Por un lado el asturiano está haciendo su mejor temporada desde que llegó a Ferrari con carreras y calificaciones sin errores como la de Alemania. Y por otro lado, el Ferrari, por mucho que sigan diciendo que no es de los mejores coches, realmente es un pepino. En este deporte sin un buen coche no se gana, y cuando el monoplaza representa alrededor del 60 o 70% del binomio coche-piloto, no se pude llegar el primero si el coche no es bueno. Puede no ser el que más velocidad punta alcanza, el que más carga aerodinámica genera, o el que mima mejor los neumáticos, pero sin duda, el Ferrari 2012 es de los más equilibrados.

Pero volvamos a sus rivales. En todas las carreras hay algún piloto que se ausenta, como si se fuese de fiesta durante todo el fin de semana. En esta ocasión fue el australiano Webber el que no apareció. Mientras, otros, parece que pelean por batir el record de mala suerte en una temporada. Lo de Hamilton va camino de ser un caso para el estudio. Parece que de nada ha servido que sus muchachos dejasen de hacer el ridículo en los “pits stops”. El pinchazo de Alemania en el inicio de carrera ha aclarado sus vacaciones en agosto. Hará un tour por Lourdes, Fátima y terminará en Covadonga, en espera de que alguna virgen le quite el mal de ojo que lleva encima. Por lo menos, ofreció un poco de espectáculo cuando se desdobló de Vettel. Por cierto, el alemán se mostró bastante enojado con el inglés. Esta vez la reprimenda se la debería de llevar Vettel por no saberse el reglamento. Está muy guapo que cuando dobles a otro piloto le saquen la bandera azul y te deje pasar, pero cuando él es más rápido que tú, también te puede adelantar y desdoblarse.



Adelantamiento de Vettel a Button @ Antena 3



El castigo a su mal gesto abroncando a Hamilton se lo llevó Vettel con su sanción tras pasar a Button por fuera de la pista. En una situación gemela de la de Maldonado y Hamilton en Valencia en el GP de Europa, el alemán alargó la trazada y supero a Button. La diferencia es que en Alemania había espacio de sobra para volver a la pista sin tocarse, como si le ocurrió al venezolano en Valencia. La situación admite polémica y discusión porque Button ayuda a que a Vettel no le quede otra alternativa que salirse del trazado, pero la reglamentación es clara al respecto. Probablemente la FIA por un lado ha escarmentado a Vettel para que otros pilotos no vuelvan a tener tentaciones de repetir la jugada. Sin embargo, yo creo que la sanción estuvo también motivada por el ridículo de la FIA por la mañana al anunciar que podía haber una irregularidad en el mapa de motor de los Red Bull en la calificación del sábado, y tener luego que envainarse la espada al no poder sancionar al equipo austriaco. Aún así, personalmente creo que esta norma no tiene mucho sentido. ¿Por qué se permite a los pilotos trazar utilizando la parte exterior de la pista en busca de un mejor agarre o de una trazada más suave buscando mayor velocidad, y sin embargo no se puede hacer lo mismo en un adelantamiento? Lo lógico es que anularan este punto siempre que el recorrido del piloto sea por la parte externa y no interna, que es donde sí que está claro que existe ventaja al atajar.

Por último, un par de apuntes. Me alegro de que a alguien se le haya iluminado la cabeza en la FIA al promover las entrevistas en el mismo podio, esta vez por parte del mismísimo Lauda. Sin duda, es algo que agradecerán los asistentes al circuito y que no va en detrimento de los espectadores que pueden seguir viendo a sus ídolos hablar tras la carrera. Por cierto, lo del “español con el coche italiano y el diseñador griego” no tuvo precio, aunque seguro que esta semana la Merkel nos ayuda a empeorar nuestra prima de riesgo. La única pega del nuevo súper-podio de la FIA es que las banderas ahora sean digitales en lugar de ser de tela. Este apartado se lo podían haber ahorrado.

GP GRAN BRETAÑA - Benditos neumáticos



Webber @ RBR



Aún es pronto para poder elaborar un pronóstico de garantía para la clasificación final del mundial, no en vano nos falta una carrera para llegar al ecuador, pero lo cierto es que tras la locura inicial de este año, las cosas empiezan a aclararse, y los favoritos vuelven a ser los de siempre. El Gran Premio de Gran Bretaña no pasará a la historia por su espectacularidad, sin embargo, nos ha dejado unas conclusiones claras de cara a entender que puede ser lo que nos espera en el resto del campeonato.

Para seguir un orden, vamos a empezar por Webber y Red Bull. Tras esta carrera queda confirmado que Adrian Newey ha vuelto a dar en el clavo, y pese a las trabas de la FIA, ha conseguido volver a proporcionar a Webber y Vettel el mejor coche de la parrilla. El insultante dominio del alemán en Valencia hasta que el alternador del Renault se rompió, y el alto ritmo en carrera de los dos pilotos en Silverstone los sitúa de nuevo como claros favoritos a luchar por el certamen.

Frente a ellos tan solo Ferrari parece tener argumentos para pelear por cada triunfo. A pesar de errar en la estrategia, los de Maranello cuentan con un monoplaza que ha ido a más a lo largo de la temporada. Ya hemos dicho en otras ocasiones que este ya no es un campeonato de motores o de aerodinámica, es un certamen de neumáticos, y todo se diseña en base a ellos. Primero hay que ponerlos a tono para que rindan, y luego mimarlos para que no se degraden, y todo ello jugando a la lotería de que no se comporten igual que en los entrenamientos porque la temperatura en la pista haya variado medio grado. Todos temen que llegue el momento de degradación brutal que sufren las gomas italianas en sus últimas vueltas de vida útil, y en Ferrari optaron por no alargar el primer juego de duros entrando al “pit lane” poco después de Webber, cuando este iba con blandos. Probablemente ahí estuvo la clave de la carrera. En Ferrari sabían que su ritmo con blandos no era bueno, y si llegaba a llover al final de la carrera no deberían pasar por el calvario de las gomas blandas, pero la lluvia no llegó, y al no haber arriesgado a alargar su primer juego, Webber no hizo más que poner las cosas en su sitio a cuatro vueltas del final.



Webber y Alonso @ Ercole Colombo



Aún así, como la fórmula uno se parece más a una maratón que a una carrera de 100 metros, Alonso continúa en lo más alto de la clasificación. El asturiano se parece cada vez más a Alain Prost, y con sus 21 carreras seguidas puntuando es el único piloto que no tiene un cero este año, con lo que aunque no ha sido tan regular cono Webber, que tiene cinco cuartos puestos y dos primeros, es por el momento el piloto que marca el ritmo.

De Vettel poco podemos decir. Un fin de semana discreto en el que no fue capaz de superar al gran Schumacher en la calificación, y mucho menos a su compañero. De todas formas, el alemán se lleva unos valiosos 15 puntos de cara a revalidar su título mundial.

Lo de McLaren sí que merece un comentario a parte. Por un lado Button ni está ni se le espera. Alguien tendrá que explicar a final de año que es lo que ocurre en Woking, y por qué a estas alturas de campeonato están cuartos por detrás de Lotus cuando iniciaron la temporada con cinco podios en tres carreras. Al menos en Silverstone han conseguido eliminar de raíz los problemas en los “pit stops” que arruinaron tantos puntos este año a Hamilton. Ahora solo les falta que el coche vuelva a tener el rito en carrera que tenía a principio de temporada, y sacar a Button del letargo en el que está sumido. El inglés ya no opta al campeonato, pero al menos debería ayudar a sumar puntos en el apartado de constructores.

Por último, debo mencionar una vez más a Pastor Maldonado. Aunque mi amigo y tocayo Villamil no estuviese de acuerdo conmigo en el anterior billete, el venezolano parece necesitar de una ducha fría para calmar sus ansias de volver al podio. En Silverstone se cargó la carrera de Pérez, y a este paso no le van a quedar pilotos con los que charlar en el “drivers parade”.