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| Podio Montmeló. @ P |
Pues eso, se acabó el juego. Mucho se habló este invierno de
la nueva normativa y de las posibilidades que se tenían todos los equipos de la
parrilla para destronar a Sebastian Vettel y su Red Bull. Más en concreto, en
España, casi se tiraban voladores soñando con ver el bólido rojo en lo más alto
del podio. La nueva era turbo era el arma deseada para luchar contra Adrian
Newey y sus diseños de lápiz y papel. La aerodinámica iba a dejar de ser la
pieza clave de los monoplazas y los motores debían recuperar protagonismo. O
sea, volvíamos a la fórmula 1 que tanto le gustaba a Enzo Ferrari. Su lema
preferido “la aerodinámica es para fracasados que nos saben hacer motores”
volvía a sonar a todo volumen en el hilo musical de Maranello. Parecía que todo
cobraba sentido de nuevo. Ya no había que romperse los cuernos con conceptos
teóricos que no se ven. Y es que, para un ingeniero, no puede haber nada más complejo
que luchar con algo que no se ve como el aire. Ese arte ha estado siempre
reservado a los grandes genios que hemos mencionado en otras ocasiones como
Colin Chapman, Gordon Murray, Rory Byrne o el propio Adrian Newey. Sin embargo
el sueño acabó convirtiéndose en pesadilla, y ahora el Gran Premio de España ha
devuelto a los esperanzados tifosi a la realidad, el quinto proyecto
Ferrari-Alonso se ha acabado. Tras cinco carreras hay que empezar a buscar
nuevos objetivos, eso sí, ya no serán para esta temporada.
El Gran Premio de España ha sido siempre una especie de
reválida para los equipos. Antaño, cuando no existían limitaciones en los
entrenamientos libres fuera de los grandes premios, era la cita esperada por
todos para equilibrar los desarrollos futuristas que se hubieran conseguido
durante el invierno. Tras el periplo asiático se llegaba a Europa y las fuerzas
se igualaban entre los grandes copiándose unos a los otros. Más tarde, con las
limitaciones, esto ya no era tan fácil. Copiar sin probar en la pista no es tan
fácil, y aunque España dejó de ser el punto de inflexión o de corrección para
los equipos que no habían acertado con sus diseños en el parón invernal, sigue
siendo una confirmación de quien debe pelear por el título. Ahora, tras
Montmeló y las cinco carreras disputadas ya sabemos que el vencedor este año no
va a ser un monoplaza que monte un Renault ni un Ferrari.
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| Alonso tras la carrera. @ P |
El quinto proyecto de Montezemolo y Alonso se ha ido
definitivamente al garete. Con una cuarta parte del campeonato disputada, no
parece difícil aventurar que la posición final del asturiano este año debe ser
la quinta plaza tras los dos Mercedes y los dos Red Bull. Todo un fracaso si se
analizan las premisas. No debemos olvidar que tras sus éxitos en Renault, y su
paso por McLaren, el asturiano prefirió pasar el calvario de estar dos
temporadas en Renault para poder llegar a Maranello, donde debía de tener un
coche que le permitiese volver a luchar por el mundial. Ahora tras cinco
temporadas tiradas por la borda, y con dos años aun de contrato, tiene ante sí
una difícil papeleta. Jubilarse con todos los honores en el equipo de sus
sueños con dos mundiales, o cambiar y luchar por su tercer entorchado en el
equipo que tantos dolores de cabeza le dio en 2007, McLaren.
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| Hamilton celebrando la victoria. @MB |
La previsión es que la era turbo actual este vigente hasta
2019. Salvo grandes cambios en la reglamentación por parte de la FIA, mucho nos
tememos que el reinado de los Mercedes va a ser largo, muy largo. Y no será
porque no lo avisamos el año pasado en más de un billete. Los cambios de
reglamentación podían convertir en un juego de niños el dominio de los Brawn de
2009 si algún motorista marcaba la diferencia y se congelaban los motores. Y
así fue. Ni Ferrari ni Renault pueden ahora modificar el diseño de su turbo.
Sin embargo, a Alonso le queda una bala en la recamara, Honda. Al no haber debutado
aun, lo harán el año que viene con su motor montado en los McLaren, los
japoneses sí que pueden copiar el diseño de los germanos y plantar batalla. El
binomio de los ingleses y nipones, con Ayrton Senna y Alain Prost al volante, obtuvo
cuatro títulos mundiales, con una temporada épica en el 88 con el MP4/4 en la
que se llevaron 15 de las 16 carreras disputadas. La verdad es que argumentos
para tomar la decisión del cambio parece que hay más que suficientes. De hecho,
si tuviera que apostar diría que el acuerdo ya está firmado en algún despacho
de Woking. Pero como suele ocurrir en la fórmula 1, eso de ser verdad, se
conocerá dentro de unos cuantos meses. Hasta entonces solo nos queda hacer cábalas,
y disfrutar de la brillante temporada que está firmando Lewis Hamilton con el
Mercedes. Y si no ya saben, métanse en Youtube y disfruten conociendo como era
la fórmula 1 antes de que la conocieran la mayoría de ustedes, probablemente se
sorprendan. Les dejo un ejemplo, el GP de Mónaco del 84 con Ayrton a los mandos
de un Toleman extraído de la película Senna. Todo un lujo.
