GP MÓNACO – La primera batalla

Hamilton, Rosberg y Ricciardo en Mónaco. @ MB

El Gran premio de Mónaco es sin lugar a dudas la cita más extraña del campeonato, pero probablemente también la más atractiva. Como siempre digo, el circuito monegasco tiene uno de sus mayores atractivos en que no perdona los errores de los pilotos. Este no es territorio del Hermann Tilke, aquí no hay escapatorias kilométricas, aquí si uno se equivoca abandona, no hay margen de maniobra. Pero esa característica también nos privó en Mónaco de tener una lucha más abierta por la victoria y por las plazas de honor. Los dos safety car motivaron que Rosberg se llevara el gran premio de principio a fin y que Alonso volviese a pasar por la piedra a su socio Raikkonen. Por supuesto que se preguntarán que hubiese pasado de no haberse neutralizado dos veces la carrera, pero señores, esa hipótesis no es válida en el Principado.

Nico Rosberg. @ MB

A parte de las fotos de grandes yates, y bellezas en bikini, la carrera nos deja también varios frentes abiertos y un guion casi cerrado de lo que nos espera el resto del campeonato. La batalla particular entre los pilotos de Mercedes ha subido un par de enteros. Falta mucho aun para que llegue a emular a las grandes luchas de la historia de la fórmula 1. El caso sin embargo, tiene todos los ingredientes para que recordemos los tiempos de Senna y Prost cuando pilotaban juntos en McLaren. No cabe duda que ni Rosberg ni Hamilton se pueden comparar a los dos astros de la escudería de Woking, pero si el dominio que están ejerciendo en el certamen. Aquella pareja consiguió 15 de 16 carreras en el 88, y estos llevan de momento 6 de 6. Por si fuera poco, las maniobras sucias o digamos, al límite de la legalidad, empiezan a aflorar. La jugada de Rosberg en 

Rosberg y Hamilton. @ MB

la Q3 privando a su compañero de cualquier opción de mejorar su tiempo al aparcar su coche en la frenada de Mirabeau fue de maestro. El propio Michael Schumacher hizo lo mismo en el 2006 a Alonso en la Rascasse, pero se le vio el plumero demasiado y fue sancionado. La calentura del inglés tras la calificación era de órdago. Por el momento la sangre no llegó al río porque el propio Hamilton se encargó tras la carrera de anunciar en su twitter que ambos pilotos volvían a ser amigos colgando una foto de ambos en un monociclo, pero no se engañen, este no será el último encontronazo de la temporada, y seguro que Toto Wolff y Paddy Lowe tienen que establecer quién es el primer piloto antes de que termine el año. Por el momento es muy fácil y acertada la decisión que ambos han tomado. La ventaja de su Mercedes es tan grande que aunque sus muchachos

cometan una pifia por pelear entre ellos el margen hasta el tercer piloto es abismal.

Fernando Alonso. @ F

Y hablando de abismos, lo de Ferrari sigue igual que estaba. La llegada de Marco Matiacci por el momento no ha causado el punto de inflexión que pretendía el bueno de Montezemolo. Aún faltan muchos cambios en la escudería italiana para que los tiempos por vuelta disminuyan. En Mónaco el rumor fue una mega oferta de los italianos a Adrian Newey. Es cierto que tanto Ferrari como el propio Newey negaron la mayor sobre el tema, pero ya saben, cuando el río suena…. Los más atrevidos cifran la jugosa oferta en 20 millones de dólares, y como Newey debe tener la cuenta bancaria repleta ya, la oferta incluye el desarrollo de un turismo Ferrari y el proyecto de retornar a Le Mans de forma oficial. Vamos, algo difícil de rechazar. Sin embargo, aunque me parece un proyecto ambicioso y muy posible, la duda que me entra es qué piloto se beneficiaría de los mágicos diseños de Newey. Si el británico aterrizase en Maranello, algo complejo por su apego a la familia y a las islas británicas, el proyecto tardaría como mínimo un par de años en empezar a verse en las pistas. Probablemente podrían tener un coche ganador en 2016 o 2017. Pongamos el periodo más corto que sería 2016. Alonso tendría entonces 35, y Raikkonen 37. ¿Les encaja? Les doy más pistas, Vettel tendría 29. Pero bueno, como se suele decir no vendamos la piel del oso antes de cazarlo, y dejemos que todo siga su curso. De haber cambios no nos enteraremos hasta final de temporada, y para eso, aún quedan muchas carreras.

GP ESPAÑA - Game over

Podio Montmeló. @ P

Pues eso, se acabó el juego. Mucho se habló este invierno de la nueva normativa y de las posibilidades que se tenían todos los equipos de la parrilla para destronar a Sebastian Vettel y su Red Bull. Más en concreto, en España, casi se tiraban voladores soñando con ver el bólido rojo en lo más alto del podio. La nueva era turbo era el arma deseada para luchar contra Adrian Newey y sus diseños de lápiz y papel. La aerodinámica iba a dejar de ser la pieza clave de los monoplazas y los motores debían recuperar protagonismo. O sea, volvíamos a la fórmula 1 que tanto le gustaba a Enzo Ferrari. Su lema preferido “la aerodinámica es para fracasados que nos saben hacer motores” volvía a sonar a todo volumen en el hilo musical de Maranello. Parecía que todo cobraba sentido de nuevo. Ya no había que romperse los cuernos con conceptos teóricos que no se ven. Y es que, para un ingeniero, no puede haber nada más complejo que luchar con algo que no se ve como el aire. Ese arte ha estado siempre reservado a los grandes genios que hemos mencionado en otras ocasiones como Colin Chapman, Gordon Murray, Rory Byrne o el propio Adrian Newey. Sin embargo el sueño acabó convirtiéndose en pesadilla, y ahora el Gran Premio de España ha devuelto a los esperanzados tifosi a la realidad, el quinto proyecto Ferrari-Alonso se ha acabado. Tras cinco carreras hay que empezar a buscar nuevos objetivos, eso sí, ya no serán para esta temporada.

El Gran Premio de España ha sido siempre una especie de reválida para los equipos. Antaño, cuando no existían limitaciones en los entrenamientos libres fuera de los grandes premios, era la cita esperada por todos para equilibrar los desarrollos futuristas que se hubieran conseguido durante el invierno. Tras el periplo asiático se llegaba a Europa y las fuerzas se igualaban entre los grandes copiándose unos a los otros. Más tarde, con las limitaciones, esto ya no era tan fácil. Copiar sin probar en la pista no es tan fácil, y aunque España dejó de ser el punto de inflexión o de corrección para los equipos que no habían acertado con sus diseños en el parón invernal, sigue siendo una confirmación de quien debe pelear por el título. Ahora, tras Montmeló y las cinco carreras disputadas ya sabemos que el vencedor este año no va a ser un monoplaza que monte un Renault ni un Ferrari.

Alonso tras la carrera. @ P

El quinto proyecto de Montezemolo y Alonso se ha ido definitivamente al garete. Con una cuarta parte del campeonato disputada, no parece difícil aventurar que la posición final del asturiano este año debe ser la quinta plaza tras los dos Mercedes y los dos Red Bull. Todo un fracaso si se analizan las premisas. No debemos olvidar que tras sus éxitos en Renault, y su paso por McLaren, el asturiano prefirió pasar el calvario de estar dos temporadas en Renault para poder llegar a Maranello, donde debía de tener un coche que le permitiese volver a luchar por el mundial. Ahora tras cinco temporadas tiradas por la borda, y con dos años aun de contrato, tiene ante sí una difícil papeleta. Jubilarse con todos los honores en el equipo de sus sueños con dos mundiales, o cambiar y luchar por su tercer entorchado en el equipo que tantos dolores de cabeza le dio en 2007, McLaren.

Hamilton celebrando la victoria. @MB

La previsión es que la era turbo actual este vigente hasta 2019. Salvo grandes cambios en la reglamentación por parte de la FIA, mucho nos tememos que el reinado de los Mercedes va a ser largo, muy largo. Y no será porque no lo avisamos el año pasado en más de un billete. Los cambios de reglamentación podían convertir en un juego de niños el dominio de los Brawn de 2009 si algún motorista marcaba la diferencia y se congelaban los motores. Y así fue. Ni Ferrari ni Renault pueden ahora modificar el diseño de su turbo. Sin embargo, a Alonso le queda una bala en la recamara, Honda. Al no haber debutado aun, lo harán el año que viene con su motor montado en los McLaren, los japoneses sí que pueden copiar el diseño de los germanos y plantar batalla. El binomio de los ingleses y nipones, con Ayrton Senna y Alain Prost al volante, obtuvo cuatro títulos mundiales, con una temporada épica en el 88 con el MP4/4 en la que se llevaron 15 de las 16 carreras disputadas. La verdad es que argumentos para tomar la decisión del cambio parece que hay más que suficientes. De hecho, si tuviera que apostar diría que el acuerdo ya está firmado en algún despacho de Woking. Pero como suele ocurrir en la fórmula 1, eso de ser verdad, se conocerá dentro de unos cuantos meses. Hasta entonces solo nos queda hacer cábalas, y disfrutar de la brillante temporada que está firmando Lewis Hamilton con el Mercedes. Y si no ya saben, métanse en Youtube y disfruten conociendo como era la fórmula 1 antes de que la conocieran la mayoría de ustedes, probablemente se sorprendan. Les dejo un ejemplo, el GP de Mónaco del 84 con Ayrton a los mandos de un Toleman extraído de la película Senna. Todo un lujo.

GP CHINA - Mano de santo

Lewis Hamilton en China. @ MB

La cuarta cita de la temporada nos ha dejado muchos más interrogantes que respuestas. Normalmente las dos o tres primeras carreras de la temporada suelen ser extrañas, y no es hasta la cuarta o quinta cuando se resuelven los interrogantes de quienes son los elegidos para luchar por el podio en lo que resta de campeonato. Sin embargo, China ha puesto de manifiesto que este año lo único claro es que el campeón va a ser un Mercedes, ahora bien, quien va a acompañar en el podio a las flechas de plata es toda una incógnita.

De los doce puestos de honor en lo que va de certamen, siete han sido para Mercedes, dos para McLaren, uno para Red Bull, uno para Force India y uno para Ferrari. Pues si eliminamos a los pilotos de Wolff y Lowe, resulta que nadie ha sido capaz de repetir la cita con el champan en el podio. Las cuatro escuderías han brillado únicamente en una carrera, primero los ingleses, luego los austriacos, más tarde los indios y por último los italianos. ¿Con qué aspirante nos tenemos que quedar entonces para plantar cara a los alemanes?

Mercedes celebrando otro doblete. @ MB

Tras cuatro carreras, creo que afirmar que no habrá aspirante a luchar contra los Mercedes no es descabellado. Mucho tendrían que torcerse las cosas en la formación de Lauda para que no se lleven el mundial de calle. Su motor está un mundo por delante del Renault y del Ferrari, y eso no se arregla de una carrera para otra, ni de principio a final de temporada. Por el momento sabemos que fueron más listos que sus rivales separando el turbo del compresor para que los gases de entrada al motor estuvieran más fríos por un lado, y para que no se necesitase una refrigeración alta, reduciendo así el tamaño del intercooler, con lo que se consigue que los pontones puedan ser más pequeños y baje la resistencia aerodinámica del coche. Digamos que reinventaron el viejo concepto turbo-compresor, y eso no se palia ni con electrónica ni con aerodinámica. Quizás haya más cosas que aún no han salido a la luz, pero simplemente con ese diseño atrevido han conseguido hacer saltar la banca en la fórmula 1.

Ahora bien, y del resto, ¿con qué cara nos tenemos que quedar? McLaren brilló con sorpresa en Australia, sin embargo ahora mismo ya no entran en ninguna quiniela. Red Bull parece ser la única que aguanta el tirón, porque lo de Force India parece más una casualidad que otra cosa. Y en Ferrari pasan del llanto a la risa, y viceversa, en menos que canta un gallo. Si tuviera que apostar por el segundo equipo, probablemente elegiría a los de la bebida energética por su mejor aerodinámica, pero tampoco me jugaría muchos cuartos. Seguro que tras Montmeló podremos ver algo de luz en el túnel, pero no se engañen, esta es una temporada de cambios ingentes que no acabará de darnos sorpresas hasta Abu Dahbi.

Sebastian Vettel. @ RB

Pero centrémonos en dos de las incógnitas que nos ha dejado China. Por un lado, tenemos el bajo rendimiento que están evidenciando Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen. No creo que haya nadie que no los considere unos de los mejores pilotos de la parrilla. Sin embargo, alguno se preguntará, ¿se han olvidado como se conduce un fórmula 1? Yo estoy seguro que no se han olvidado. Es más, sigo considerando a los dos entre los cuatro mejores pilotos del Gran Circo junto a Hamilton y Alonso. Sin embargo, ¿Qué les pasa este año? Las hipótesis más fiables apuntan al mismo problema en ambos pilotos, las nuevas Pirelli. Podría parecer una disculpa peregrina, pero seguro que es más importante de lo que pueda parecer a priori. Los compuestos de este año son mucho más duros que en la pasada campaña. Y casi todos los monoplazas sufren el mismo problema, la dificultad de meter el coche en curva en cuanto no se está con blandos y las ruedas no son nuevas. Ambos pilotos han sido de los mejores cuidando los neumáticos en el pasado, pues ahora se necesita justo lo contrario. La clave es saber calentar las gomas sin destrozarlas para ayuda a meter el coche en la curva, y ese difícil equilibrio parece no haber llegado aún a las manos de Vettel y Raikkonen. Afortunadamente para ellos eso es mucho más fácil de solucionar que el tema del turbo-compresor que comentábamos antes, pero tampoco se arreglará de una carrera para otra. De esta forma en Red Bull seguiremos viendo a Ricciardo por delante de Vettel, y a Alonso destrozando los números de Raikkonen.

Marco Mattiacci con Kimi Raikkonen. @ F

Y llegados a este punto, nos encontramos con la otra gran incógnita que nos dejó el país del sol naciente, Ferrari. En quince días han pasado del ostracismo de estar luchando por entrar en los puntos, a pelear y conseguir el podio, al menos en el caso de Alonso. Su carrera en China fue perfecta si eliminamos el toque inicial con Massa, pero ni si quiera Alonso puede enderezar el rumbo de un equipo con dos semanas por el medio por mucho que algunos insistan en ver milagros en las actuaciones del asturiano. Tampoco podemos achacar la gran mejora en carrera a los cambios hechos en el muro. La salida de Stefano Domenicali sorprendió mucho menos que la llegada de Marco Mattiacci. La espantada de Luca Cordero di Montezemolo en Bahrein, delante incluso de Piero Ferrari, no auguraba buenos momentos a Demenicali. El italiano sabía que la espada de Damocles pesaba sobre su cabeza, lo que nadie podía soñar es que el elegido para sustituirlo era un hombre que nunca había pisado un circuito. Economista de profesión, Mattiacci ha iniciado en China un cursillo acelerado de lo que es la fórmula 1, así que nos podemos olvidar de que él haya sido el revulsivo que necesitaban los coches de Maranello.

Fernando Alonso. @ F

Y entonces, ¿qué ha pasado? Las novedades técnicas en China tampoco han sido muchas. Tan solo las nuevas tuercas que favorecen la canalización del aire que viene de los frenos y pocas cosas más. La respuesta tenemos que buscarla quizás en lo compleja que es la fórmula 1 cuando se hacen tantos cambios como los que ha habido este año. Lo decíamos unas líneas más arriba. Cuatro carreras y cuatro equipos diferentes acompañaron a los Mercedes en el podio. Ni Ferrari eran tan malo en Bahrein ni era tan bueno en China. Hasta que no avance más la temporada no sabremos donde están ellos y sus rivales. Eso sí, por el momento los españoles deben disfrutar de la carrera del asturiano en Shanghai, y para aquellos impacientes que quieren ver milagros y efectos curativos en el bólido rojo de Marenello, y ya que estamos aun con la resaca de la Semana Santa, que mejor que recordar una superstición religiosa, la mano de santo. Eso sí, pueden elegir entre la del mártir Domenicalli o la del redentor Mattiacci, ustedes deciden.

@luismanuelreyes